Goldzug - II.

[Eisenknicker]

Zumindest ein Künstler in Waldenburg hat spass gehabt .Bild.jpg

[Eisenknicker]

Zumindest ist es eine AttraktionBild.jpg Sorry doppelt versendet das Bild.

https://www.msn.com/pl-pl/wiadomosci/polska/z%C5%82oty-poci%C4%85g-jeden-z-symboli-wa%C5%82brzycha-p%C4%99dzi-na-%C5%9Bcianie-kamienicy-w-dzielnicy-sobi%C4%99cin-zobaczcie/ar-AA1QsWrE?ocid=BingNewsSerp&cvid=910411194a25434ac89e7c5abfc45441&ei=17#image=6

[BOBO]

Nur Bodenradar und kein Graben - dann ist klar, wie die nächsten Meldungen aussehen werden
100% den Zug nachgewiesen mit dem Georadar - aber man darf ja nicht graben

[Lucius]

" Die Legende, von welcher die Welt gehört hat"
Stimmt doch...irgendwie.

[Lucius]

Nochmal zum allgemeinen Verständnis:
Wir reden von dem Einschnitt in der Bildmitte
Der erwähnte "Naturwald" steht dort sicher schon über 80 Jahre... Es bleibt unspannend.

[Sorgnix]

mach mir bitte einen Strich auf den Ausschnitt - WO sollte das Gleis/der Tunnel??

Damit ich dann mal wieder ne Detailzerpflückung anstellen kann ...

Danke!
Jörg

[Lucius]

Hier nochmal

[Sorgnix]

Ich bitte um Entschuldigung - das hatten wir ja schon auf Seite 5, Beitrag 61/64 ff.

Also gibt es nichts wirklich Neues.

Alles klar!
... ich leg´ mich wieder hin.

[Lucius]

Hier mal meine Ansichten zum Thema!
Den ganzen Artikel mit den passenden Bildern gibts in der nächsten RELIKTE

Der Goldzug-Demontage einer Legende.

Der „Goldzug“. Seit mittlerweile fast elf Jahren geistert der Zug mit seiner sagenhaften Ladung durch die Medien. Es gibt kaum eine Schatzgeschichte in den letzten Jahren, welche einen solchen Hype auslöste, und die gleichzeitig in einem solchen Umfang polarisiert. Zwischenzeitlich schien es unmöglich, eine ausgewogene Diskussion zum Thema zu führen, das Ganze nahm schon fast pseudoreligiöse Züge an, entweder glaubte man bedingungslos an die Geschichte – oder lehnte sie komplett als Phantasieprodukt einiger geld-und mediengieriger Spinner ab.
Noch einmal kurz zur Zusammenfassung, wie alles im Jahre 2015 begann.
Die eigentliche Geschichte des mit Gold beladenen Zuges, verborgen in einem Eisenbahntunnel der niederschlesischen Stadt Walbrzych, dem deutschen Waldenburg, ist allerdings schon wesentlich älter. Es war der polnische Heimatforscher Tadeusz Słowikowski, ein ehemaliger Bergmann aus Walbrzych, der als der Urheber der Legende gilt. Schon seit Jahren beschäftigte er sich mit der Thematik, bis schließlich die beiden Schatzsucher Piotr Koper und Andreas Richter auf die Sache aufmerksam wurden und beschlossen, der rein hypothetischen Spekulation im wahrsten Sinne des Wortes auf den Grund zu gehen. Nach der damaligen Theorie sollte am Kilometerstein 65 der Bahnstrecke Walbrzych-Swidnica ein in einer Geheimaktion kurz vor Kriegsende angelegtes Gleis von der Hauptstrecke abgezweigt und in einen Tunnel geführt haben, in welchem ein kompletter Zug voller Kunstschätze und Gold aus dem von der Roten Armee eingeschlossenen Breslau bis heute seiner Entdeckung harren solle.
Die beiden schafften es, durch geschickte Vermarktung ihrer Theorien auch offizielle Stellen der Stadt Walbrzych mit ihrem Schatzfieber anzustecken und sogar eine offizielle Genehmigung für eine Grabung zu erwirken.
Als dritte Hauptperson wurde schließlich die in deutschen Schatzsucherkreisen für ihre teils abenteuerlichen Theorien bekannte Hobbyhistorikerin Christel Focken ins Boot geholt, welche die Öffentlichkeitsarbeit der Grabungsaktion übernehmen sollte.

Trotz widersprüchlicher geophysikalischer Messverfahren, so zeigten die Geräte der Schatzsucher angeblich klar einen Zug in einem Tunnel an, während die Sondierungen der Wissenschaftlich-Technischen Universität Krakow lediglich eine geologische Verwerfung lokalisierten, gaben die lokalen Behörden ihr Okay für eine Probegrabung am Kilometer 65. Unter großem Medieninteresse der Weltpresse senkten am 16. August 2016 die Bagger ihre Schaufeln in die Erde über dem vermuteten Tunnel. Gefunden wurde, zur allgemeinen Überraschung, oder besser, Erwartung, rein überhaupt nichts. Lediglich eine Ton-und Geröllschicht bestätigte nachträglich die Messergebnisse der Universität Krakow.
Für die erfolglosen Schatzsucher gab es im Nachtrag viel Spott und Häme, die Goldzug-Geschichte galt als austherapiert. Ja, mehr noch, das Thema entwickelte sich zu einem running gag der Schatzsucherszene, sinnbildlich für eine aufgeblasene Suchaktion mit vorhersehbarem Ergebnis.
Der einzige Nutznießer der Geschichte war neben lokalen Hoteliers die Stadt Walbrzych, welche die Geschichte durchaus geschickt in ihr touristisches Marketingkonzept einflocht und mit einem Augenzwinkern mit dem Goldzug kokettierte. Motiv und Name, inzwischen als Marke geschützt, fanden sich auf T-Shirts, Souvenirs, auf Büchern, in Museen und sogar auf den Flaschen einer lokalen Biermarke.
Indirekt profitierten ebenfalls die Museen der nahegelegenen Stollenanlagen des geheimnisumwitterten, unvollendeten Führerhauptquartiers RIESE, zu denen auch die Stollen unter dem nahe des Kilometer 65 gelegenen Schloss Fürstenstein gehörten.
So weit, so gut, rund zehn Jahre nach der unseligen Suchaktion schien die Sache endgültig ad acta gelegt worden zu sein
Doch wie sagt man so schön, kaum ist Gras über eine Sache gewachsen, kommt ein Kamel, und frisst es wieder weg.
Dieses „Kamel“ materialisierte sich im Frühjahr 2025 in Form eines anonymen Briefes an die offiziellen Stellen der Stadt Walbrzych, in welchem eine neue Verdachtsstelle für den hypothetischen Goldzug-Tummel favorisiert wurde. Untermauert war das Ganze mit detaillierten Geodaten, alten und neuen Karten und einem Geländeprofil. Auch war der Zug mittlerweile auf drei einzelne Waggons geschrumpft. Im Gegensatz zum Kilometer 65 als vermutetem Verbergungsort, welcher sich ja in der ersten Grabungsaktion als Luftnummer erwiesen hatte, favorisierte der neue Lösungsansatz eine andere Stelle der Bahnlinie, in einem Geländeeinschnitt zwischen Swidnica und Walbrzych, wo sich die Trasse in einem engen Tal um einen Höhenzug windet.
Offenbar klangen die neuen Theorien dermaßen vielversprechend, dass sich eine neue Suchergruppe unter dem klangvollen Namen „Goldzug 2025“ daran machte, bei den Behörden die notwendigen Genehmigungen für eine Recherche im Gelände zu bekommen. Doch das zuständige Forstamt, sensibilisiert durch die eher grobmotorischen Grabungsaktionen im Jahre 2016, gewährte den Hobbyforschern lediglich den Einsatz nicht-invasiver geophysikalischer Messmethoden. Eine Genehmigung, tatsächlich oder im übertragenen Sinne den Spaten anzusetzen, ist bisher nicht in Aussicht.
Ursprünglich sollten die neuen Forschungen bis zum Vorliegen greifbarer Ergebnisse unter dem Ausschluss der Öffentlichkeit erfolgen. Die Arbeitsgruppe hoffte wohl, so im Falle eines Misserfolges der öffentlichen Blamage, wie bei ihren Vorgängern Koper, Richter und Focken geschehen, zu entgehen. Doch gerade bei einer solchen öffentlichkeitswirksamen Geschichte und der überschaubaren Szene von Akteuren ist es praktisch unmöglich, die Anonymität längere Zeit zu wahren.
Zudem sich interessierte Außenstehende, wie auch der Autor, eigene Gedanken machten und es dadurch verhältnismäßig einfach war, die neue „heiße“ Stelle zu lokalisieren und auch zu besuchen, um sich selber ein Bild der Örtlichkeit zu machen.

Das Resümee des Autors nach der erfolgten Besichtigung:
An dieser Stelle befindet sich der Goldzug aller Wahrscheinlichkeit nach NICHT:
Warum dieses vernichtende Urteil? Ich werde versuchen, es aus meiner Sicht zu erklären




Erstens: Der Verlauf der Bahnlinie.

Die Eisenbahnverbindung Breslau - Waldenburg wurde im Jahre 1853 als Verlängerung der Strecke Breslau-Freiburg/Schlesien in Betrieb genommen.
Die Strecke erlangte schnell große Bedeutung für den Transport der Kohle aus den Gruben der Bergwerksstadt Waldenburg in die Hauptstadt der Provinz Schlesien. Schon 1910 wurde die Strecke als eine der ersten Bahnstrecken Deutschlands vollständig elektrifiziert. Einer der Hauptgründe war die komplizierte Streckenführung mit starken Steigungen, welche die damals üblichen Dampflokomotiven vor den Kohlezügen an ihre Belastungsgrenze brachte, weshalb man auf die leistungsstärkeren Elektrolokomotiven umstellte.
Eine dieser kritischen Stellen war das benannte enge Tal mit seiner relativ großen Steigung zwischen Freiburg und Waldenburg.
Auf einigen Messtischblättern aus den 20er Jahren ist an dieser Stelle eine geplante Abkürzung mit Tunnel durch das Bergmassiv des Schulzen-Berges bei Alt-Liebichau

eingezeichnet. Und dieser geplante, aber wohl nie realisierte Tunnel ist das Kernstück der Spekulationen um das Versteck des Goldzuges.
Nun kranken aber die Planungen eines Tunnels an dieser Stelle an einem ganz profanen Problem, nämlich der maximal möglichen Steigung von Normalspurbahnen ohne zusätzliche Traktionsunterstützung wie z.b durch eine Zahnradbahn.
In der Eisenbahntechnik wird die Steigung meist in Promille (‰) angegeben (1 ‰ entspricht einem Höhenmeter auf 1.000 Meter Strecke). Bei Normalspur-Bahnen (1435 mm) unterscheidet man je nach Traktionsart und Einsatzgebiet deutliche Grenzwerte:
Da Stahlräder auf Stahlschienen eine sehr geringe Reibung haben, sind die Steigungsmöglichkeiten begrenzt:

In Deutschland liegt die Regelneigung bei Hauptbahnen bei maximal 12,5 ‰ bis 15‰. In Gebirgsgegenden (z. B. Arlbergbahn oder Semmeringbahn) sind zwar bis zu 25 ‰ bis 30 ‰ üblich, allerdings mit strikter Tonnagebegrenzung, was für den Transport schwerer Kohlezüge wie auf der Strecke Waldenburg-Breslau schlicht ungünstig wäre .
Die vorhandene Streckenführung weist schon eine Steigung im oberen Drittel des Maximalwertes auf. Ein Durchstich durch das Bergmassiv wäre nur mit einer deutlich höheren Steigung zu realisieren gewesen, da die Höhenmeter auf einer wesentlich kürzeren Strecke hätten überwunden werden müssen.
Natürlich gibt es bei anderen Bahnen durchaus Stellen, wo solche Durchstiche durch Bergmassive zu einer Streckenverkürzung führten. Prominentestes Beispiel, welches auch gerne von den Goldzug-Forschern bemüht wird, ist der Zugschutz-Tunnel bei Strzyszow in Galizien, welcher als Teil des Führerhauptquartiers Askania Süd zum geschützten Abstellen der Führersonderzüge benutzt wurde. Nun gibt es zwischen der Stelle bei Strzyszow und ihrem Derivat bei Alt-Liebichau zwar auf einer zweidimensionalen Ansicht viele Gemeinsamkeiten, aber der Anstieg des Führersonderzug-Schutztunnels liegt im einstelligen Promille-Bereich.

Nun sind oftmals technische Sonderlösungen nicht völlig auszuschließen, schließlich gibt es beispielsweise in den Alpen Streckenabschnitte, wo nur an einigen Stellen Zahnradunterstützung notwendig ist, und wo auch spezielle Loks zum Einsatz kommen. So etwas ist zwar möglich, aber letztlich ziemlich unwahrscheinlich, wenn auch nicht ganz ausgeschlossen.

Zweitens: Tarnung und Rückbau eventueller Bauwerke.


Ein gerne angeführtes Scheinargument ist, die Verberger der Schätze, je nach Phantasie der Erzähler meist SS-Leute unter Ausnutzung unzähliger KZ-Häftlinge, hätten die Anlagen nach erfolgter Verbergungsaktion bis hin zum Perfektionismus getarnt. Oft gipfeln die Erzählungen in der Legende, die Häftlinge wären als unliebsame Augenzeugen gleich mit in den verborgenen Tunneln eingeschlossen worden. Diese Geschichte krankt schon an der Tatsache, wer denn die Spuren der eigentlichen Eingangssprengung im Gelände hätte beseitigen, die Gleise, Weichen ect entfernen und den nötigen Unterbau der Schienen komplett und rückstandsfrei hätte abtragen und neu bepflanzen sollen, wenn nicht die Häftlinge, welche sich zu diesem Zeitpunkt bereits im Tunnel hätten befinden sollen. Auch lassen sich auf modernen LIDAR-Aufnahmen keinerlei Reste der Bahntrassen im Gelände erkennen, an keinem der beiden notwendigen Tunnel-Portale, wovon das südliche sogar mitten im bebauten Gelände gelegen hätte.
Bei praktisch allen getarnten militärischen Anlagen lassen sich noch heute relativ problemlos die Bahntrassen im Gelände nachvollziehen. Die damalige Tarntechnik gegen Luftsicht war zwar sehr ausgereift, da es damals allerdings noch keine digitalen Oberflächenmodelle gab, war eine Tarnung gegen so etwas schlicht nicht vorgesehen und möglich.
Kurz: Es ist praktisch unwahrscheinlich, alle Spuren eines solchen Bauwerkes von der Erdoberfläche verschwinden zu lassen.

Drittens: Zeitzeugen.



Ein gerne angeführter Punkt ist, dass solche Verbergungsaktionen bei Kriegsende möglich waren, weil eventuelle Augenzeugen durch die Kampfhandlungen und die kurz darauf folgende Vertreibung der Deutschen entweder nicht vorhanden oder in alle Winde zerstreut wurden.
Allerdings fanden in der Region Waldenburg im Frühjahr 1945 keine Kampfhandlungen statt. Am 08. Mai 1945, dem Tag der bedingungslosen Kapitulation Hitlerdeutschlands, verlief die Front rund 20 Kilometer nördlich der Stadtgrenze, lediglich kleinere Aufklärungseinheiten stießen in die unbesetzten Regionen vor. Etwaige Verbergungsaktionen dieser Größenordnung hätten nicht vollständig im Verborgenen ablaufen können. Auch wäre zumindest den Anwohnern von Alt-Liebichau das plötzliche „Fehlen“ des Tunnels mitten im Dorf keineswegs verborgen geblieben.
Darüber hinaus wurden im Gegensatz zu vielen besetzten Regionen im Laufe des Jahres 1945/46 viele deutsche Bergarbeiter mit ihren Familien von den polnischen Behörden an einer Ausreise nach Deutschland explizit gehindert, um die wichtigen Kohlebergwerke bis zur vollständigen Übernahme durch die Polen in Betrieb zu halten.
Kurz: In der Region um die vermeintliche Verbergungsstelle gab es 1945 deutlich mehr potentielle Augenzeugen als an vergleichbaren Orten anderswo im späteren Polen

Viertens: Zeitliche Abläufe

Die Verbergung des Goldzuges soll ja, nach Aussage der Forscher, in den letzten Kriegstagen vor der Kapitulation erfolgt sein. Die Ladung des Zuges, so kolportiert, soll aus Gold und Kunstschätzen aus der schlesischen Landeshauptstadt Breslau bestanden haben. Nun war aber Breslau 1944 durch den Führer zu einem „festen Ort“ erklärt worden, um die Truppen der Roten Armee auf ihrem Vorstoß in Richtung Berlin möglichst lange zu binden. Da die Stadt dieser Verordnung entsprechend nicht evakuiert wurde, war sie seit dem 13. Februar 1945 bis zu ihrer Kapitulation am 06. Mai vollständig von der Roten Armee eingeschlossen und von allen Verkehrswegen abgeschnitten. Eine Evakuierung der Kunstschätze per Zug müsste also schon Monate vor Kriegsende erfolgt sein und es gibt keine nachvollziehbare Erklärung, warum diese Wertgegenstände in einen Tunnel nahe der vorrückenden Front verborgen werden sollten, anstatt sie über die damals noch freie und problemlos benutzbare Bahnverbindung entweder durch das Sudetenland oder über Görlitz-Dresden ins sichere und noch weitestgehend kriegsfreie Mittel- oder Süddeutschland zu evakuieren.

Fünftens: Die Ladung des Zuges.

Landläufig ist ja vom „Goldzug“ die Rede. Gold...das edle Metall, Mittelpunkt der Begehrlichkeiten aller Schatzsucher.
Aber: Woher soll diese Goldmenge kommen, um einen kompletten Zug, oder zumindest drei Waggons damit zu füllen?
Offizielle Bestände: Bei Kriegsende besaß die Reichsbank noch knapp 300 Tonnen Gold. Dies war paradoxerweise mehr als zu Beginn des Krieges (1939 ca. 71 Tonnen), was primär auf das systematische Plündern der Zentralbankreserven besetzter Länder zurückzuführen ist.

• Der Fund von Merkers: Der größte Teil des verbliebenen Goldes wurde im April 1945
• von US-Truppen im Kalischacht Merkers entdeckt. Dort lagerten unter anderem
• 8.307 Goldbarren sowie über 3.300 Säcke mit Goldmünzen.

Raubgold: Schätzungen zufolge eignete sich das NS-Regime zwischen 1938 und 1945 Gold im Wert von rund 600 bis 670 Millionen US-Dollar (damaliger Wert) aus besetzten Gebieten an. Ein erheblicher Teil davon (ca. 400 Mio. Dollar) wurde über die Schweiz gewaschen, um kriegswichtige Rohstoffe zu finanzieren.
Nach dem Krieg wurde das in Merkers und anderen Verstecken gefundene Gold von der Tripartite Commission for the Restitution of Monetary Gold verwaltet und weitestgehend an die geschädigten Nationen zurückgegeben. Die heutigen Goldreserven der Deutschen Bundesbank (ca. 3.352 Tonnen per Ende 2024) stammen fast ausschließlich aus den Handelsüberschüssen der Wirtschaftswunderjahre nach 1950 und stehen in keinem direkten Zusammenhang mit den Beständen der Reichsbank von 1945.
Woher sollen also die Unmengen Gold gekommen sein, welche in keiner Liste aufgeführt sind, die niemand vermisst, und die ausreichten, drei Eisenbahnwaggons (mit einer durchschnittlichen Traglast von 25to) zu füllen?


Resümee:


So faszinierend es auch zu sein scheint, tief unter einem Berg in einem geheimen Tunnel einen verborgenen Goldschatz zu suchen, zumindest an dieser Stelle sind die Aussichten wahrlich gering.
Ich lasse mich aber gerne eines Besseren belehren.

Thomas Jaekel

[mun_depot]

Vielen Dank für Deine interessante Zusammenfassung dieser Sache!

Im Allgemeinen ist die ganze 3.Reich-Gold/Raubgold-Geschichte ja eine Dauerstory. Einiges an Edelmetallen ist ja in dunklen Kanälen verschwunden, bzw. vielleicht tatsächlich heute noch irgendwo versteckt 🤑. Ich frage mich, welche der vielen Informationsquellen (Bücher) verlässliche Informationen über die tatsächlichen damaligen Goldmengen und ihren (auch ungeklärten) Verbleib bieten können. Ich blicke derzeit nicht durch, wessen Aussage man diesbezüglich wirklich trauen kann. Habe das Buch von Ian Sayer "Nazi Gold" gelesen, aber eigentlich hat es mich eher verwirrt, weil ich am Ende gar nicht mehr durchgeblickt habe. Aber vielleicht ist das auch eine individuelle Einschränkung von mir. Gibt es noch andere verlässliche Bücher/Berichte?

[Lucius]

Nein, wirklich verlässliche Berichte gibt es meines Wissens (zumindest für uns Normalsterbliche) nicht. Allerdings sind die Differenzen nicht so groß, um damit ganze Züge füllen zu können.
Es wird schon der eine oder andere Barren irgendwo vom Anhänger "gefallen" sein. Aber nicht in dem postulierten Umfang.

[Sorgnix]

...
Gibt es noch andere verlässliche Bücher/Berichte?

Such die Mal "Karl-Bernd Esser - Hitlers Gold" im antiquarischen Buchhandel.
um einiges DICKER als Sayer ...
Oder such hier im Forum zu ihm. Es müßte ne Diskussion dazu geben.

Esser hat die Archive so ziemlich komplett umgedreht und jedes Gramm Gold
nachgewiesen. Vom Einkauf bis zum Verkauf. Vom Lager ins Versteckt.
... und aus selbigem heraus.
Alles auf Basis von Dokumenten aus Banken und Archiven. Zum größten
Teil also ein recht trockener Lesestoff, weil eben AKTEN - weniger "Geschichten"
Unter dem Strich ist alles nachgewiesen - die Verlustliste recht gering.

...
...

...
...

... trotzdem gibt es auch da wieder Diskrepanzen.
Die einen behaupten, er hätte Infos zurückgehalten - um selbst zu suchen.
Dann wiederum, weil er unter Druck gesetzt wurde ...
Und natürlich hat er nicht "alles" an Dokumenten gefunden ...
In der Summe aber eben alles doch wieder im theoretischen Bereich.
... ich hab ihn ja selbst gefragt
Er selbst ist nach dem Buch nicht reich geworden. Oder reicher.
Zumindest nicht durch Gold. Seine Folgegeschichte - Stichwort "Wieger"
ist auch nicht uninteressant ...



... ach so, ähh, ja ...
es fällt mir siedendheiß ein - es fehlt ja doch was ...
Waren es 200 Tonnen?? Oder 300 Tonnen??
Ich hab die Zahl nur dunkel in Erinnerung ...
Ja, die Menge fehlt tatsächlich, seit die Amerikaner die Kohle
aus dem Bergwerk in Merkers gerettet haben ...
Es SIND jede Menge Tonnen!!
... allerdings SILBER ...
Die Amis haben so ziemlich alles Gold an die Länder zurücktransferiert,
was sie fanden. Teilw. auch ne Zeit lang zurückgehalten, so es hätte
hinter "den eisernen Vorhang" gehen sollen. Aber auch das passierte,
halt später.
Aber das Silber, das taucht in keiner Restitutionsliste auf ...

Also warten wir ab, wann die Story mit dem Silber auf den Markt kommt ...
Immerhin hat der Preis binnen des letzten halben Jahres ja nun sogar
schon einen dreifachen Salto geschlagen ...



Lucius
Tolle Geschichte!!
Rest hast Du ja schon am Tel.

Gruß
Jörg

[Eisenknicker]

@Luci: ich unterschreibe das auch so!